Тротуар системы "корыто с людьми"

Тротуары, ограниченные с обеих сторон бордюрами и без решеток ливневки - это плохо. В теории, наверное, вода должна уходить с них вдоль такого тротуара до ближайшего перекрестка или въезда во двор, а дальше стекать на проезжую часть. На практике же обычно все идет не так, вода идет не туда и получается так -
sidewalk1.jpg
sidewalk2a.jpg

Но может быть это наследие лихих 60-х, а сейчас все лучше? Нет, вот застройка образца 2008-2012 года, когда Щербинка еще не была Новой Москвой -
https://yandex.ru/maps/-/CZx5JAPz
scherbinka.jpg

Тут есть проезжая часть, тротуар, который пересекает въезд во двор и далее идет в том же уровне. Он даже обозначен тактильной плиткой. А сбоку за бордюром идет еще один тротуар, на этот раз уж точно настоящий, на котором не будут парковаться машины.

С другой стороны дома аналогично, https://yandex.ru/maps/-/CZx5NK9Z только тут и "самого настоящего" тротуара нет, и деваться с парковки некуда.

(no subject)

Цитаты из интервью великих людей Ведомостям, с комментариями:
>q: Темпы ввода метро несколько отстают от заявленных. В чем причина?
>a: ... Каганович в 1935 г. сдал Сталину первый участок метро, выйдя из сроков на полгода. Только тогда в городе была совсем другая застройка, не надо было освобождать территории и перекладывать коммуникации.

Конечно, какие в 1935 году коммуникации в центре столицы страны. Вода из колодца, нечистоты - самотеком в речку, бычий пузырь вместо стекла... хотя подождите...
цитаты из книги "Как мы строили метро" (как раз про первую очередь - Комсомольскую) -
"Для защиты от плывунов и смещений грунта, вокруг будущего котлована станции был забит металлический шпунт, укрепленный несколькими ярусами расстрелов. К расстрелам крепились, по мере выемки грунта, подземные коммуникации. Попытки применить искусственное водопонижение не увенчались успехом. Всего, по краям будущего котлована, было забито на глубину 15-17 метров более тысячи погонных метров шпунтов, 636 свай. Над котлованом сооружались временные мосты для пропуска транспорта. Все работы по перекладке трамвайных путей проводились в ночное время, без остановки движения. Случались и аварии, так, во время забивания шпунта был поврежден магистральный водопровод."


> В Нью-Йорке, например, протяженность линий метро больше, чем у нас, - 1355 км. Но они считают метро наземное и подземное, т. е. у них многие железные дороги полностью интегрированы с метро. У нас железная дорога считается отдельно и составляет порядка 400 км

Сравнивать route length Москвы (т.е. длину линий) с non-revenue track length (т.е длину одиночного пути включая пути в депо) - крайне бесполезное занятие. И конечно никаких железных дорог в эти 1355 км не входит. А route length у них 380 км.
И потом еще раз сравнить 338 ки длины линий метро с 400 км одиночного пути железных дорог (для справки - длина линий жд с пригородным движением внутри МКАД - около 160 км)

(no subject)

Машина - знатный оберег. Нарушив что-нибудь административно на смешной штраф в 100 рублей можно загреметь в отделение на три часа и оказаться на другом конце города, как описано тут https://vk.com/wall-102972630_46507 .
А на машине, если даже и остановят из-за такий фигни (ну вдруг у них план по штрафам за невключенный поворотник горит), то отпустят на том же месте через пять минут, составив протокол.

(no subject)

В Нью-Йорке собираются ввести, пока в пробном режиме, общий билет на метро, автобусы и пригородную железную дорогу в черте города.
Для тестирования выбрано около десяти станций в черте города - как на недозагруженных участках, от первой пересадочной с метро станции до тупикового вокзала, так и на станциях до первой пересадки на метро.
https://en.wikipedia.org/wiki/Long_Island_Rail_Road#Freedom_Ticket
В Москве такое тоже не помешало бы, там где электрички загружены меньше чем метро (а это после первой пересадки почти везде). Им конечно проще, чем в Москве - там и железная дорога и автобусы с метро входят в MTA, принадлежащее штату. У нас, чтобы по МЦК можно было ездить по московским билетам на метро, пришлось через Минтранс РФ менять правила перевозок на железной дороге.

(no subject)

При строительстве зданий на Новом Арбате в 1960-x годах непарадная часть была всунута в старую застройку без особого внимания к пешеходам.
Это - Композиторская улица, ранее Дурновский переулок. Западнее дома 17 тротуар на северной стороне исчезает, и появляется только напротив дома 13. (Судя по фотографии на pastvu, до строительства Лотте-отеля тротуар кончался еще раньше)
На первом фото - снято там, где тротуар вновь появляется - справа - дома по Новому Арбату, желтая линия разметки есть, а тротуара - нет, дальше для него место есть, но вместо него - парковка.
На южной стороне тоже не все хорошо - там, где композиторскую улицу понадобилось протащить мимо забора резиденции посла США,
места не хватило, и тротуар исчезает (фото 2) , но можно перейти на северную сторону. Раньше этого изгиба не было и улица пересекалась с Большим Николопесковским переулков примерно там, где сейчас фасад зданий по нечетной стороне Нового Арбата.

kompozitosk1.jpg

kompozitosk2.jpg

(no subject)

В МГСН 1.01-99 был пункт

В транспортно-пересадочных узлах общегородского значения, сформированных на базе станций скоростного внеуличного транспорта, протяженность пешеходных путей от остановочных пунктов наземного транспорта следует предусматривать:
- до станций метрополитена, экспресс метрополитена, скоростного трамвая и городской железной дороги - не более 100 м;


В новой редакции (от 23.12.2015 N 945-ПП) вместо него теперь такое -

пешеходная доступность остановок общественного пассажирского
транспорта: внеуличного, наземного пассажирского - в соответствии с
региональными нормативами градостроительного проектирования;

А в нормативах этих написано вот что:

http://www.mka.mos.ru/upload/iblock/67d/2015111904.pdf

РЕГИОНАЛЬНЫЕ НОРМАТИВЫ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ
ГОРОДА МОСКВЫ В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА, АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
РЕГИОНАЛЬНОГО ИЛИ МЕЖМУНИЦИПАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ

Максимально допустимый уровень территориальной пешеходной доступности объектов внутри ТПУ, расположенных в границах МКАД (кроме вновь строящихся станций метрополитена и объектов скоростного внеуличного общественного пассажирского транспорта), следует предусматривать в соответствии с заданием на проектирование.
Максимально допустимый уровень территориальной пешеходной доступности объектов внутри ТПУ, расположенных за пределами МКАД, на территории ТиНАО, а также для вновь строящихся станций метрополитена и объектов скоростного внеуличного транспорта в границах
МКАД, следует предусматривать:
- от остановочных пунктов НПТ до станций метрополитена и городской железной дороги -
100 м;


Для новых станций метро и за пределами МКАД ничего не поменялось, но внутри МКАД можно взять существующую станцию метро и переобозвать ее "ТПУ" , и под это дело утащить остановки хоть на полкилометра, если в задании такое есть.

Причем и для новых станций внутри МКАД всегда можно сделать как в п1 в два этапа - сначала строим станцию, а потом переобзываем построенное в ТПУ с утаскиванием остановок.

(no subject)

Вот обычный двор панельной многоэтажки, но в нем зачем-то построили подпорную стенку прямо под окнами, буквально в 15 метрах. Вот слева за кадром секция того же дома, под окнами два метра газона, дальше тротуар, вдоль него машины стоят, а через 10 метров - стена.
Почему так? Дом стоит на небольшом уклоне, и видимо секции панельных домов можно состыковывать только так, чтобы уровни этажей совпадали, и секцию по высоте нельзя сдвинуть относительно соседней на пол-этажа. И переделать вход в подъезд так, чтобы изменить высоту первого этажа над уровнем земли (лестницу до первого этажа другую и нестандартный лифт) - тоже. Выводить вход в подъезд в выемку нехорошо. Значит остается только подсыпать точно 2.5 метра земли, и ставить стенку, чтобы стену дома в откос не зарывать.
Для сравнения, в сталинках по Ленинскому проспекту у улицы Строителей, где тоже уклон неслабый, смогли и без подпорных стенок обойтись, и входы в нежилые помещения на первом этаже оставить на уровне земли. Тут такие входы (с другой стороны дома) оборудованы лесенками разной высоты.


final.jpg

(no subject)

http://wikimapia.org/#lang=ru&lat=55.534168&lon=37.625771&z=14&m=b&show=/33828405/ru/Просека-ЛЭП
Посреди леса было поле (80 га), на нем решили построить дома ("микрорайон Восточное Бутово"), но мешалась ЛЭП. Ее перенесли, вырубив просеку в 25 га чуть в стороне.
Вырубать лес, чтобы построить ЛЭП можно, но нельзя вырубать лес, чтобы построить на его месте дома.
А что было бы, если можно было строить дома прямо вместо леса, вот как раз на это длинной просеке? Площадь жилой застройки этого микрорайона - 600 тысяч квадратных метров, длина просеки - 3 километра. Поделив, получаем 200 квадратных метров на погонный метр просеки, т.е. примерно 20 этажей популярной панельки П-44 шириной 11 метров, если ставить их впритык друг у другу (да, есть еще общие помещения, которые в площадь квартир не входят, но порядок примерно такой).
Планировка застройки такой кишки получится не очень, пешком в детский сад не походишь, если их два на микрорайон (но много ли людей в таких местах покупают квартиру, учитывая такие факторы?). Есть и плюсы - можно рекламировать дом с видами на лес, а не на соседнюю панельку.

(no subject)

Удивительно, но в самом центре Москвы - на восточной стороне Моховой улицы между Манежем и гостиницей Москва - тротуара нет. Есть только рампы для въезда грузовиков в ТЦ Охотный Ряд, решетка вентиляции, и за ними, на высоте три метра, площадь над этим ТЦ, и там ходят люди.
Как-то так "само" получилось, что ходить там особо некуда - Манеж на Моховую улицу выходит глухой стеной, входы в Охотный ряд вообще где-то под землей - сразу у выходов из метро. Не удивительно, что после опешеходивания Манежной улицы-Площади Революции все пешеходы ушли туда, а эта сторона Моховой и в советское время была "разделительной полосой" между Моховой и Манежной, а сейчас - просто обочиной автомагистрали.

o-ryad.jpg

(no subject)

Как известно, со 2 декабря в центре москвы повышают стоимость платной парковки, т.к. так , согласно официальной информации от Дептранса, показали независимые исследования - "За прошедший месяц мы провели исследование 1498 улиц, - рассказал руководитель экспертного центра Probok.nеt Александр Шумский. - Прошли их все пешком, это очень важно, чтобы четко зафиксировать всю ситуацию". Но что-то явно пошло не так.

Вот это - Новодевичья набережная около Новодевичьего проезда в 9:20 утра буднего дня. Тут видно, как сильно она загружена припаркованными автомобилями, но со второго декабря цена тут повысится в полтора раза, с 40 рублей в час до 60.
novod1.jpg

А это - ее продолжение, Саввинская набережная, в то же время, снято примерно от переулка Льва Выготского. Она, согласно исследованиям пробконета, еще более загружена, поэтому тут тариф вырастет с 40 р/час сразу до 200.
savv1.jpg
savv2.jpg

Начало Погодинской улицы, 9:30. Тут будет те же 60р/час, что и на Новодевичей набережной, хотя загружена она явно посильнее.
pogod.jpg

В общем либо пробок.нет что-то наисследовал не так, либо Дептранс почему-то не умеет устанавливать разные тарифы в зависимости от времени, и самое сложное, на что его хватает - это внутри садового "с 8 до 20 прогрессивный, с 20 до 8 - нет", а в остальных местах "тупо поднять в полтора раза".